Entra en el siguiente link para conocer este interesante evento en el que tendremos la oportunidad de participar próximamente Encuentro Ibero Americano de movilidad urbana sustentable en Lima, Perú Noviembre 2013 http://www.congresoeimus.com/
Del 6 al 8 de noviembre de 2013 se llevará a cabo en Lima el III EIMUS, promovido por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana para la Sostenibilidad (ASIMUS), Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU) y la Fundación Transitemos.
Gracias a este Encuentro se reunirá en Lima un importante número de especialistas internacionales expertos en diferentes ámbitos del campo de la movilidad sostenible así como miembros de destacadas organizaciones internacionales con competencias en la materia, los cuales darán a conocer las últimas tendencias y debatirán sobre los problemas y soluciones que se están implantando en otras ciudades del mundo con problemas similares.
Se trata de un espacio de encuentro interdisciplinar en el que se contará con expertos provenientes de distintas especialidades científicas (arquitectos, ingenieros, geógrafos, sociólogos, psicólogos, antropólogos, ambientalistas, etc.) en el que se tratará de aunar esfuerzos en bien de una reflexión común y transversal que permita superar los retos que tienen planteadas nuestras ciudades en el campo de la movilidad sostenible. El evento contará también con una amplia representación institucional con el objetivo de favorecer la transferencia de conocimiento, así como facilitar el traslado de las inquietudes de los poderes públicos hacia la academia en un afán de incentivar la colaboración entre ambos actores. Para este III EIMUS se han planteado los siguientes objetivos:
crear un ambiente propicio para debatir y unificar criterios y metodologías en la gestión sostenible de la movilidad y sentar las bases para elaborar proyectos conjuntos para los próximos años
generar apalancamiento del conocimiento y en lo financiero, en todos sus niveles, por parte de actores y ciudades exitosas que constituyen un ejemplo de movilidad cotidiana en el mundo
encontrar oportunidades y soluciones para las ciudades latinoamericanas en la aplicación de políticas favorables a la movilidad sostenible.
Contenidos y ejes temáticos
El III Encuentro Iberoamericano de Movilidad Urbana Sostenible se concibe como un espacio de discusión y de análisis de todos aquellos fenómenos vinculados a la movilidad abordados desde una perspectiva amplia de lo sostenible, haciendo hincapié en aspectos ambientales y territoriales pero también en aspectos de carácter económico y social. El evento pretende centrar la atención en aquellos aspectos más olvidados de las reflexiones acerca de la movilidad: en los usuarios más débiles, en los espacios de cohabitación, en los medios de transporte más inclusivos y en las políticas públicas que buscan la equidad, el beneficio común y la participación social en pro de sociedades más justas y democráticas.
En base a estos objetivos el evento se estructurará alrededor de 4 ejes temáticos que serán tratados de modo transversal:
- El espacio público y la movilidad: redefiniendo la coexistencia de transeúntes y medios de transporte - Los vulnerables de la movilidad: los derechos de los débiles - El transporte masivo: fortalezas y debilidades - Movilidad y políticas públicas: planificación, gestión y participación
Camina bus o buses a pie: El sistema es bastante
simple: se establecen rutas de acceso a las
escuelas con una determinada cantidad de
paraderos en los cuales, a horas
predeterminadas, hay padres voluntarios,
profesores y policías que guían a los grupos de
niños en una caminata hacia su escuela. Como
toda buena iniciativa urbana, sus impactos son
múltiples y en diversos ámbitos: no sólo ayuda
a descongestionar las calles cercanas a las
escuelas, sino que también fomenta la creación
de una cultura peatonal en los niños, favorece
la adopción de mejores hábitos de conducta
vial por parte de los automovilistas, provee un
saludable ejercicio a niños y adultos, y más que
nada, proporciona un excelente espacio para
que padres e hijos puedan compartir y
conocerse más, tiempo ganado en ciudades
donde la convivencia familiar es cada día un
bien más escaso. Todo este combo de
beneficios se logra con una mínima inversión,
centrada básicamente en el mejoramiento del
espacio peatonal, poniendo especial énfasis en
los puntos de potencial conflicto con los
automovilistas. Sus beneficios los goza toda la
ciudadanía, no sólo la población escolar.
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Martes 30 de Julio, 2013
@to2peatones contra automóviles
@diario24horas | Julio 30, 2013 2:01 AM
Un excelente espacio para la
concientización de la vida en las
ciudades caóticas
El dios automóvil ha expandido su
dominio por las ciudades, pero poco a
poco organizaciones civiles han
demandado mayor respeto para los
que van a pie por la urbe y buscan
acotar el poder de los conductores. En
Guadalajara, Carlos Romero se dedica a analizar desde @to2peatones la
movilidad en la metrópoli, sus
alternativas ecológicas y vías
sustentables.
Aunque lo observa desde la perla tapatía el ejemplo bien puede
ser útil para diagnosticar lo que ocurre en otras cosmópolis mexicanas, comenzando por la capital. Twitter es un excelente espacio para la concientización de la vida en las ciudades caóticas construidas para los automotores.
Colesterol Urbano: acumulación en
nuestras arterias del uso excesivo del
Automóvil, solución: – #coche ,+
transporte público, Jaime Lerner.
De los creadores de uso el #coche
para todo llega – lo uso de silla de
ruedas, de paraguas y ahora de
portaplanos #NoMásCoches.
El Gobierno de la Ciudad de México,
por cada 2 kilómetros de autopista
urbana construida ha sacrificado una
línea de Metrobús.
La Línea 1 y 2 del Metrobús costaron
$1,500 millones de pesos cada una y la
Línea 4 tuvo un costo de $1,100 millones
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En Guadalajara, como en cualquier otra ciudad del tercer mundo, persiste el prejuicio de que la disponibilidad de estacionamiento es muy importante para el comercio en zonas céntricas o contextos barriales. No es así.
Y no solo no existe evidencia que justifique la importancia que se le da a los cajones para estacionarse, sino que por el contrario existen múltiples estudios que demuestran que el impulso económico suele ser producto de intervenciones urbanas orientadas a minimizar el impacto de los autos y a mejorar las condiciones de accesibilidad de peatones y ciclistas.
Décadas de planeación urbana orientada al uso del automóvil han venido creando la ciudad que conocemos y la manera equivocada en que entendemos y usamos el espacio público.
Hemos permitido que la ciudad sea para autos y no para personas, gastamos el dinero de todos en construcciones de puentes y túneles para carros en lugar de parques, bibliotecas o centros comunitarios; toleramos criminalmente la destrucción de fincas históricas, para dar paso a lotes de estacionamiento. Gran parte de los comerciantes y locatarios sostienen con fiereza la idea de que su negocio requiere cajones de estacionamiento, como si su cliente fuera el carro y no el humano que lo conduce.
Pero mejorar la ciudad, hoy significa necesariamente replantear los objetivos y deshacernos de los prejuicios pro-automóvil del pasado. Mejorar la ciudad, hoy significa: dar espacio a vías ciclistas seguras, ampliar las banquetas, establecer carriles exclusivos para el transporte público, disminuir la disponibilidad de cajones de estacionamiento y asegurarnos de que los que queden en vía pública cuenten con una tarificación alta que desincentive efectivamente el uso del auto.
El gobierno está obligado a propiciar condiciones de equidad social, a cuidar el ambiente y los recursos, a otorgar seguridad a la población y a estimular la actividad económica. El gasto en vías ciclistas, transporte público o banquetas, responde al cumplimiento de esa obligación. Pero no va a aparecer espacio mágicamente, en la mayoría de los casos habrá que suprimir cajones de estacionamiento, nos guste o no.
El gobierno no está obligado a otorgar cajones de estacionamiento a nadie. Nunca ha estado. No tiene porque ser prioridad. Como no tiene porque ser prioridad construir infraestructura automotriz que, hoy sabemos, solo provoca el aumento del parque vehicular y de la congestión. Por el contrario, el gobierno tiene la urgencia de crear nuevas reglamentaciones que en el futuro limiten seriamente la disposición de estacionamiento en áreas privadas y públicas, y diseñar mecanismos de tarificación que reduzcan la sobrepoblación de autos por doquier.
Paradójicamente la ciudad es más incluyente en la medida que resulta más excluyente con el automóvil particular. Los comerciantes, en toda la ciudad, tendrán que entender que no necesitan un cajón de estacionamiento afuera de su local, sino una ciudad económicamente vibrante y un cliente sano que, para empezar, pueda respirar.
@felipeno ----
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La velocidad de las bicicletas 56 30 2 Texto de Pablo Fernández Christlieb Fernández Christlieb , Pablo (2005). La Velocidad de las Bicicletas y otros ensayos de la cultura cotidiana . México: Vila Editores. Los movimientos en pro de moverse en bicicleta tienen en su favor la razón. Tienen en su contra no sólo al dueño del Chevrolet que no quiere perderse el gusto de atropellar, psicológica y extrapsicológicamente a los peatones para llegar con su traje sin lluvia y sin sudor a la oficina de su estatus y otros compromisos igualmente rutilantes; también tienen en contra a la esencia misma de las ciudades modernizadas, que no es ni el hormigón ni el hacinamiento, sino una sustancia más huidiza: la velocidad, cosa que no tienen las bicicletas. Cuando se descubrió la velocidad automotriz y se le elevó a rango de libertad individual, se tuvieron que inventar las distancias, los lugares a donde ir y algo que hacer llegando; desde entonces, no se va más rápido porque los lugares estén más lejos, sino que están más lejos porque se llega más rápido, así como no se va más aprisa porque se tengan más cosas que hacer, sino que se tienen más cosas que hacer porque se va más de prisa. La velocidad actual es de 50 u 80 kph, que es la que se cree que tienen los automóviles, pero en realidad no es la de los coches, que por amontonamiento, semáforos y dónde estacionarse, van más lentos. En rigor, se trata de una velocidad social, a la que corren las obligaciones, los deseos y las superficies asfaltadas, el trabajo, las ansias y el tamaño de las construcciones; de hecho, la mitad del estrés urbano se debe a que la velocidad de las prisas es mayor que la velocidad de los automóviles que las transportan. La acelerada es la ciudad, no los coches, como puede verse asimismo en el hecho de quienes no tienen coche a cambio tienen dos cosas: las mismas prisas y la necesidad de tener un coche. La velocidad no reduce, sino que aumenta las distancias, extiende los espacios y multiplica los lugares, de manera que en bicicleta no se puede cumplir la agenda propia del ciudadano normal, que consiste en ir y volver; pero, entre tanto, detenerse a pagar, comer con, visitar a, darse una vueltecita por, reunirse en, andar hacia allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares que se visitan al día son todos necesarios, queridos o importantes: el banco, los cuates, la tintorería, el súper, los niños, el cliente, la gasolinera, da lo mismo, el caso es que siempre se está a las carreras. Si la velocidad social fuera de 700 kph, la tintorería quedaría en Tampico. El movimiento de las bicicletas puede ser exitoso si es capaz de reducir la velocidad social, y ello requiere cierto radicalismo de omisión, porque ahora andar en bicicleta no es cumplimiento de una función de transporte, sino el arte de necesitar, no querer y no importar ir a donde no se pueda llegar. En bicicleta no se puede ir, y esto es una carencia; el arte está en convertirlo en que se pueda no ir, lo cual es un poder, el poder de hacer que la tintorería quede en la esquina. La velocidad de una bicicleta es como de 15 kph. Reducir el transporte urbano a este índice no sólo significa hacerlo más económico y ecológico, sino ajustar las situaciones, actividades y tamaños de la ciudad a la dimensión humana, porque, genéticamente, el ser humano está hecho para vivir a 10 kph. En efecto, los sentidos de la percepción, y por ende la civilización, están diseñados para funcionar a velocidades de entre 5 y 15 kph, que es cuando se camina y se corre; a esa velocidad se puede ver, oír, sentir y razonar con detalle y atención lo que sucede al rededor, mientras que a velocidades más altas estas capacidades se atrofian, y ya no se pueden ver más que bultos, oír más que ruidos, sentir más que vértigos, pero no pormenores, curiosidades y bellezas. Por regla general, cuando no se puede apreciar la cara de la gente es cuando uno ya va, como el dueño del Chevrolet, demasiado rápido, más aprisa que la civilización, aunque no más lejos ni a ninguna parte. Einstein se percató de la más rápida velocidad, la de la luz, yendo a pie; mientras que en sus miles de kilómetros hecho la raya, Alain Prost sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces más burda y aburrida que lo que uno se puede percibir con una paseadita en bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio de transporte más civilizado que haya construido el ser humano, porque va a la velocidad de sus pensamientos, con los que había llegado tan lejos antes de acelerar en reversa. Pablo Fernández Christlieb (Ciudad de México, 1954) es profesor del Departamento de Psicología Social de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde se licenció en psicología, para después hacer estudios de maestría en la Universidad de Keele en Inglaterra y ser el primer doctor graduado en el Colegio de Michoacán. Luego hizo el postdoctorado en la Escuela de Altos Estudios Sociales de París. Ha viajado también para hacer clases y estancias en Querétaro, Santiago de Chile, Caracas y Barcelona. El interés por sus textos se extiende a gente poco relacionada con el ámbito académico. La labor de Pablo ha consistido en generar un conocimiento profundo de la sociedad materializado en ensayos teóricos y "ensayitos" sobre cultura cotidiana. Psicología de la cultura, psicología estética, psicología de la sociedad, veteropsicología, psicología literaria, psicología inútil... así ha adjetivado él mismo la psicología que propone, pero que finalmente se inscribe en una tradición de pensamiento identificable históricamente como psicología colectiva, a la que ha dedicado su estudio. Como él mismo cita a William James: uno tiene una sola idea en toda su vida y lo que hace durante ésta es darle vueltas. Categoria: Ciudad Ciudadanía
El que camina, no contamina - to2 somos peaton@s
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Algo de lo que hemos venido coincidiendo en con los vecinos colindantes, los niños jugando en la calle, significan seguridad, vivacidad y alegría
Detrás de un niño jugando en la calle, hay una mamá, una abuelita o alguien más encargado de ello, esas actividades inhiben el crimen y propician la convivencia entre vecinos
Aquí un interesante artículo promovido por "good" al respecto
http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9177701 _______
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Por DANIEL ALMEIDA, @
danielAlmeidaMx , 8 de abril de 2013
Ahora que ITDP México está
promoviendo el #77Urbano, para
aclarar la realidad de que el 77% de la
población mexicana vive en ciudades y
que por ello, la ciudad debe ser un eje
en el Plan Nacional de Desarrollo de
este sexenio (el cual cierra su consulta
el 16 de abril. Más info. al respecto en la página del #77Urbano), lanzamos esta infografía para ayudar a entender
mejor los beneficios de las ciudades
compactas (entre los cuales está
desalentar el uso del automóvil) y cómo se logran.
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The Better Block project started in April, 2010, when a group of community organizers, neighbors, and property owners gathered together to revitalize a single commercial block in an underused neighborhood corridor. The area was filled with vacant properties, wide streets, and few amenities for people who lived within walking distance. The group brought together all of the resources from the community and converted the block into a walkable, bikeable neighborhood destination for people of all ages complete with bike lanes, cafe seating, trees, plants, pop-up businesses, and lighting. The project was developed to show the city how the block could be revived and improve area safety, health, and economics if ordinances that restricted small business and multi-modal infrastructure were removed. Since that time, Better Block projects have been developed throughout the nation with many of the temporary infrastructure improvements and businesses made permanent.
The Better Block is an open-sourced project that is free to re-use and build upon. This site is developed to provide help for communities who wish to build their own Better Blocks complete with news, tools, and other resources anyone may need to help rapidly revitalize neighborhoods.
We’ve found it’s best to address the following four areas when developing a Better Block, which we will break down in greater depth:
Safety
Shared Access
Stay Power
8-80 Amenities
Safety(Real and Perceived) – First and foremost, if an area feels unsafe then everything breaks down. Whether it be businesses, schools, or neighborhood revitalization, the key to changing a place is addressing its perceived safety. When approaching blocks, we ask the questions:
Does it feel safe to cross the street?
Does it feel safe to stand on the sidewalk?
Does it feel safe to linger in the area?
Does the area have hidden corners or large obstacles that reduce open sightlines?
Is there area filled with debris, graffiti, overgrown landscaping, etc.?
Do the businesses have bars on the windows or opaque windows?
Our goal is to address each of these questions and find ways to improve the area rapidly.
Shared Access – The next goal we focus on is looking at ways to bring more people into the area by various modes of transportation. We ask the questions:
Do pedestrians have easy and clear access to the area?
Do bicycles feel welcome in the area?
Is the area easily accessible from neighborhoods?
Are there way finding signs that direct people into and out of the area?
Are there amenities that allow people to linger in the space (seating, tables, etc.)?
Stay Power – How can we encourage people to visit the area and have them linger, and invite their friends?
Are there food options on the block?
Are there places to eat outdoors?
Are there maps, bulletin boards, games, or other amenities that encourage people to linger?
Is the identity of the area prominent (arts district, cultural district, historic area)?
8 – 80, dog-owners - Lastly, we look at amenities that create invitations for children, seniors, and dog owners on a block. These groups tend to be indicators of a healthy environment that feels welcoming and attracts other people.
Next steps:
Preview the area for best possible Better Block locations. We’ve created a quick survey that helps us identify strong candidates.
Ideally, locations with a block of buildings that have good pedestrian form, but lack a complete street are preferred, but we’ve developed Better Block projects in areas that failed to meet much of the criteria identified in the survey. It’s still possible, but the project will only be as successful as the community you partner with. Typically areas built pre-war have good possibilities. Also, review former streetcar intersections at your local library to help identify small commercial corridors that are nestled into neighborhoods. Proximity to a neighborhood is the most important factor when putting together a Better Block.
Create a free wordpress.com or blogspot.com site to provide the community information on the project. Also, create a facebook event so others can “Like” the project and begin forwarding details to your contacts within the community.
Post your event on the Better Block Group Map. We’ve setup a collaborative map for anyone interested in developing a Better Block project here. Pin the block you want to repair and be sure to provide links so others can take part.
Assemble team of grassroots community activists, non-profit groups, businesses, artists, and DIY’ers. College students, urban planning/architect associations, young business professionals, and local Etsy groups have been some of our strongest partners for Better Block projects.
Latch the Better Block to an existing event, such as an art crawl, ciclovia, fun run, et cetera. More than likely, the area you’re revitalizing has been offline and most residents don’t know to return to the area. We’ve developed food events, bike rides, and more that celebrate a communities identity while aligning the effort with a Better Block area.
Work with area property owners to allow access to vacant spaces for a weekend. We pitched the event as a giant “art installation”, so the vacant spaces become defacto art galleries. Our property owners were excited to freely allow access because we were actively marketing their properties. Also, immediately following our original better block, several of these vacant spaces were leased.
Create groups to develop and install temporary “pop-up” businesses to show the potential for what could be if the street had a more inviting presence. Also, try and keep in mind all users (young, old, et cetera). We installed a cafe with outdoor seating to highlight the ability to re-utilize the space given to cars. We also created a kids’ art studio so families could be involved, and a flower/gift market filled with local craft goods. You could also do a bookdrive collection, and create your own small bookstore as well with what is collected. You don’t have to get overly elaborate with your product offerings. For cafes, coffee out of pump urn is simple, inexpensive, and can create an inviting experience. If possible, work with existing local businesses to help fill the storefront with product. The goal should be place as many local products as possible in each of the shops.
Include as many people-friendly aesthetics. We’ve worked with local props warehouses to bring in planters to help divide the street, and temporary street lighting. You can also build your own planters and sandwich boards from old pallets. We’ve strung simple bailing wire between buildings at 15′ high (above a semi-trucks lowest clearance), and attached recycled christmas lights to help provide more ambiance.
Paint your own bike lane. You can use a lime green paint in the typical parking area and paint a 5′ stripe. It’s also good to add a 2′ buffer zone (painted white diagonal lines) to allow for adjacent parking/door zone clearance. White duct tape works extremely well as a replacement for paint. Also, we’ve mixed our own removable paint using equal parts flour, corn starch, and water which quickly dissolves at the end of the project.
Invite artists to perform in the street. Music is a key component to having an exciting street. Use a guitar amplifier and playing tracks from an iPod, or inviting DJ’s, drum circles, et cetera are simple ways to bring a soundscape to the block.
- Remember that people want a reason to stay and be apart of the environment. Be sure to provide plenty of seating, things to read (maps, build simple kiosks to use as community boards, food/drink). Chess boards, et cetera. Print out and post the story of the block (its history, its present, its future as a neighborhood place).
- Promote throughout the neighborhood, city, and more. Send fliers to local universities, schools, and more.
- You’ll more than likely need a permit to close a portion of the street. We specifically asked to allow one lane of vehicle traffic so that residents could see that a “complete street” that allowed all modes of transit was a viable solution. Had we simply blocked off the entire street, the message would not have been conveyed as well.
- Insurance – Often times, property owners will ask for insurance before allowing access to their buildings. We take out simple “Block Party event” insurance policies and add property owners as “additional insured” for our projects.
- Invite your Mayor, council members, city staff, so they can see the possibilities for themselves. Be sure to track sales to show the increase in area business (potential for increased tax revenue is a city’s largest motivator for change), and spotlight how traffic slows but people still have easy access and come out. We will be releasing a handful of tools shortly to help with analytics for your project. Check back soon!
- Lastly, have fun! Remember that if you want creativity, take away a zero from your budget. Often times groups get stifled by the lack of funds, but since the project is a demonstration, you can often borrow the majority of the items needed for the project. If funds are definitely required, use indiegogo.com to setup a crowdfund to help with the effort.
View the following video of our first Better Block project:
Isidro Barqueros | 28 de marzo de 2013 (adaptación del texto original)
Las zonas 30 son una de las mejores herramientas de las que dispone cualquier planificador urbano para conseguir una ciudad mejor, más segura, más saludable e, incluso, más dinámica comercialmente. Los costos de implantación son muy bajos, prácticamente el costo de la pintura para la señalización horizontal, y los beneficios como vemos, más que notables:
A 30 km/h un accidente se salda con lesiones menores para los ocupantes del vehículo siniestrado, reduciéndose prácticamente a un golpe en la defensa en la mayoría de los casos.
A 30 km/h las posibilidades de fallecer si se resulta arrollado por un vehículo se reducen al 5% mientras que a 50 km/h, límite actual, las probabilidades se multiplican hasta el 45%
A 30 km/h la distancia de frenado se reduce a 9 metros, frente a los 15 metros necesarios a 50km/h. Esto es especialmente importante en el caso de las áreas residenciales donde la banqueta no cuenta con una separación física de la calle: un niño que sale corriendo entre dos coches estacionados tiene una mayor probabilidad de resultar ileso si el conductor que se lo encuentra circula a 30km/h ya que frena en menos metros
A 30 km/h la contaminación acústica se reduce. Hasta 3 decibeles con efecto inmediato a su implantación, con una progresión ascendente en función de los cambios de hábitos modales desencadenados con la medida
A 30 km/h los vehículos híbridos pueden usar más intensivamente el motor eléctrico reduciendo las emisiones de partículas y gases que se producen en las zonas residenciales.
A 30 km/h se produce un desplazamiento del tráfico, eliminándose el tráfico de paso de las calles de un carril y un solo sentido y derivándolo a la red básica (doble sentido o más de un carril por sentido) y de ahí a los cinturones metropolitanos: menos tráfico en los centros y barrios
A 30 km/h se reduce la gravedad de las lesiones que puede sufrir un ciclista en el caso de colisionar contra otro vehículo ya sea frontalmente (una puerta abierta es uno de los accidentes más típicos) o resultar alcanzado por detrás.
A 30 km/h se dinamiza el consumo: el sector del comercio y servicios puede instalar terrazas en el espacio destinado al aparcamiento tal y como ocurre en multitud de ciudades en México y el mundo.
A 30 km/h se produce un cambio en los hábitos modales. Los ciudadanos que no usaban la bicicleta temerosos del tráfico rodado pueden atreverse a realizar con ella sus desplazamientos cotidianos.
A 30 km/h se aumenta la fluidez del tráfico al homogeneizar la velocidad de los vehículos que usan la vía.
Estas son sólo 10 de las muchas razones por las que apoyar la implementación generalizada de las zonas 30 en nuestras ciudades y en particular en Guadalajara.
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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día, usa la #bici para distancias entre 1 y 7 km, en recorridos menores 1 km mejor #camina y para + de 7km opta x transporte urbano masivo #tp #mejorenBus
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Una de las dificultades de hacer ciudad en la era urbana es la capacidad para involucrar a las personas en la toma de decisión. Sin duda las negociaciones en la planificación urbana son procesos difíciles, pero afortunadamente existen acciones a corto plazo que logran gatillar cambios en el largo y que ponen a la ciudadanía en el centro de la pregunta. Estas son tácticas posibles de ser implementadas aquí y ahora, que ayudan a enriquecer el capital social de las comunidades y a comunicar la visión de un proyecto de forma efectiva. ¿Cuáles son y de qué se tratan?
Acción a Corto Plazo – Cambio a Largo Plazo
No solo los grandes proyectos urbanos, sino también los de pequeña y mediana escala requieren de negociaciones entre políticos, desarrolladores, planificadores y sociedad civil, siendo esta última muchas veces pasada por alto para acelerar la aprobación o ejecución de un proyecto en particular – olvidando que al final del día es ésta la que se ve mayormente beneficiada (o perjudicada) por las decisiones que toman unos pocos.
Al mismo tiempo, en la construcción de ciudad la ciudadanía es usualmente invitada a participar de un proceso que está profundamente equivocado; En vez de ser consultados o involucrados en cómo les gustaría que fueran las calles o barrios de su ciudad, la ciudadanía opera a través de reacciones que atentan contra el proyecto mismo, o respuestas a iniciativas que muchas veces están desconectadas de su propia realidad o intereses. Sin duda las negociaciones en la planificación urbana son procesos difíciles y burocráticos, pero existen tácticas que ayudan a facilitar la concreción de proyectos bajo visiones concensuadas.
Algunos los llaman “proyectos detonantes”, “guerrilla urbana”, “D.I.Y Urbanism” (algo así como urbanismo hágalo usted mismo) o simplemente tácticas urbanas. Lo cierto es que la combinación de planificación a largo plazo con estrategias de transformación livianas, rápidas y baratas pueden ser una formula eficaz no solo para validar en el presente las ideas de largo aliento, sino también una herramienta potente para articular y activar a la ciudadanía sobre temas de importancia, que tengan un impacto positivo en la calidad de vida.
En los Estados Unidos y Europa han surgido voces a favor de estas iniciativas. Entre ellas se encuentran organizaciones como DoTank:Brooklyn, Civic Center,Better Block Projecto Street Plan Collaborative por nombrar sólo algunos. Según este último, la aproximación del urbanismo táctico debe considerar lo siguiente;
- Ser una aproximación deliberada, para instigar cambio; - Ofrecer soluciones locales para desafíos en la planificación local; - Compromiso de corto plazo y expectativas realistas;- Riesgo bajo con posibilidad de recompensa alta; y - Desarrollo de capital social en la ciudadanía e instalación de capacidades en sector público-privado y organizaciones sin fines de lucro.
Como primera parte de este artículo, les comparto este ejemplo que ilustra de buena forma lo mencionado anteriormente; Build A Better Block.(( Caso de Estudio Seleccionado publicado en Tactical Urbanism de Street Plan Collaborative ))
Better Block Project
En Dallas, Estados Unidos, algunos de los mejoramientos llevados adelante por este proyecto serán consolidados como obras permanentes por el gobierno de la ciudad. En FortWorth el proyecto Better Block fue “construido” haciendo uso de un presupuesto de solo USD $500 en materiales nuevos. Líderes: Activistas Locales, Negocios y Vendedores Locales Escala: Calle / Cuadra / Edificios Propósito: Promover calles más vivibles y potenciar la vitalidad del barrio Resumen: El proyecto Build a Better Block (Construye una mejor cuadra) fue promovido por una comunidad activista local del barrio Oak Cliff de Dallas. Liderados por Go Oak Cliff, la organización dispuso de materiales baratos y reciclados, y del trabajo de varios voluntarios para transformar una cuadra y calle en deterioro.
Build a Better Block - Dallas / ANTES
Build a Better Block - Dallas / DESPUES
Artistas locales, músicos, y potenciales dueños de negocios se reunieron para programar temporalmente el uso de frentes comerciales junto con reclamar espacio público. Vendedores de comida y cafes exteriores fueron ubicados en las veredas transformando la calle en un lugar de reunión. Ciclovias al estilo de Nueva York (aquellas impulsadas por Jannette Sadik-Khan y el DOT) fueron pintadas a lo largo de la solera, desplazando los automóviles hacia el interior de la calle reduciendo el espacio para el auto y el número de pistas. Finalmente, se instalaron maceteros con especies y plantas locales y mobiliario urbano para ayudar a crear un sentido de lugar.
Un elemento fundamental en Build a Better Project fue darle uso a locales de comercio abandonados trabajando con propietarios para instalar tiendas temporales, demostrando así la existencia de una demanda local para sustentar esta intervención en el tiempo.
El proyecto hoy ha logrado despegar apalancando la consolidación de las tiendas comerciales en el barrio, y comprometiendo a las autoridades de Dallas para transformar la calle de manera permanente. Al mismo tiempo, ha dado pie a los creadores para formar su propia consultora para conducir y asesorar a otras ciudades y organizaciones para llevar este tipo de cambios adelante.
Esfuerzos similares a estos están apareciendo hoy en Oyster Bay, NY y Memphis, TN, donde cerca de 15 mil participantes han ayudado a revitalizar secciones de avenidas imporantes.
Una lección asociada con este proyecto de Build a Better Block es el uso de las redes sociales. Usando herramientas de intercomunicación 2.0 como blogs, Facebbok, Twitter y Youtube, los organizadores han continuado captando la atención no solo de participantes locales, sino también la atención nacional en Estados Unidos en la medida que la iniciativa crece y crece.
Más casos de Tácticas Urbanas en los siguientes artículos. Agradecimientos a PPS (Project for Public Spaces) por las conversaciones y compartir la información.
Articulo por @vergarapetrescu
@PPS_Placemaking: Vehicular transportation is important, but streets should welcome people using many different modes. Cue #Rightsizing: http://t.co/2zv4KMoK
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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día, usa la #bici para distancias entre 1 y 7 km, en recorridos menores 1 km mejor #camina y para + de 7km opta x transporte urbano masivo #tp #mejorenBus
@PPS_Placemaking: Our #cities are coming back to life "on a fundamentally new set of terms—spatially, economically, and demographically." http://t.co/c4yCXkU2
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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día, usa la #bici para distancias entre 1 y 7 km, en recorridos menores 1 km mejor #camina y para + de 7km opta x transporte urbano masivo #tp #mejorenBus
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